รฟท.เผยผู้เชี่ยวชาญ "ยูเนสโก" ส่งหนังสือทางการแล้ว ปรับแบบ "สถานีอยุธยา" เสร็จเรียบร้อย เร่งหารือหน่วยงานเกี่ยวข้องวางแนวทางก่อสร้างและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานควบคู่กับการอนุรักษ์มรดกโลก "รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน" สัญญาช่วงบ้านโพ-พระแก้ว

นายวีริศ อัมระปาล ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า การรถไฟฯ ได้รับรายงานความคิดเห็นแบบเป็นลายลักษณ์อักษรจากผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์นานาชาติเพื่อการศึกษาการสงวนรักษาและการบูรณะมรดกทางวัฒนธรรม (ICCROM) และผู้เชี่ยวชาญจากสภาการโบราณสถานระหว่างประเทศ (ICOMOS) ซึ่งเป็นผู้แทนองค์กรที่ปรึกษาของคณะกรรมการมรดกโลก ภายหลังได้ลงพื้นที่จังหวัดพระนครศรีอยุธยาเพื่อสำรวจพื้นที่จริง และรับฟังข้อมูลเกี่ยวกับรายงานการประเมินผลกระทบทางทรัพย์สินและวัฒนธรรมต่อแหล่งมรดกโลก นครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา (HIA) กรณีโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงสถานีอยุธยา เมื่อวันที่ 19-22 มกราคม 2568 ที่ผ่านมา ซึ่งมีข้อสรุปสำคัญ ดังนี้

1. การเปลี่ยนแปลงเส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่ผ่านจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ไม่สามารถดำเนินการได้

2. แบบก่อสร้างสถานี และระดับความสูงของรางรถไฟ ควรมีการปรับลดลง เพื่อให้โครงสร้างของรถไฟและสถานีจะไม่สามารถมองเห็นได้จากภายในพื้นที่มรดกโลก

3. ควรมีการจัดทำแผนร่วมกันระหว่างกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กรมศิลปกร หน่วยงานด้านการท่องเที่ยว และหน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง เพื่อร่วมกันหารือแนวทางการลดผลกระทบทางอ้อม และผลกระทบสะสมในระยะยาว ทั้งด้านการวางผังเมืองบริเวณโดยรอบสถานี เพื่อพัฒนาผังเมืองแบบบูรณาการ และการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องกับด้านการท่องเที่ยวอย่างจริงจัง รวมถึงการบริหารจัดการการเพิ่มขึ้นของจำนวนนักท่องเที่ยว อาทิ การจำกัดจำนวนคนที่เข้าเยี่ยมชมสถานที่ หรือเพิ่มการควบคุมหากมีผลกระทบทางกายภาพหรือเชิงประจักษ์ และด้านการวางแผนสิ่งอำนวยความสะดวกและการเดินทาง โดยให้เชื่อมโยงสถานีรถไฟความเร็วสูงกับแหล่งมรดกโลกและโบราณสถานที่สำคัญระดับชาติ

นอกจากนี้ คณะผู้เชี่ยวชาญฯ ยังเสนอแนวทางเพิ่มเติมเกี่ยวกับด้านการออกแบบ โดยแนะนำให้ออกแบบอาคารสถานีให้เหมาะสมกับภูมิทัศน์โดยรอบ ทั้งในด้านความสูง ขนาด และการก่อสร้างส่วนทึบของอาคารให้เหมาะสม เช่น ผนัง และเพดาน เพื่อลดข้อจำกัด หรือผลกระทบต่อทัศนียภาพที่อาจเกิดขึ้นต่อแหล่งมรดกโลกหรือโบราณสถาน รวมทั้งยังเสนอให้มีการปลูกต้นไม้ในสวนสาธารณะพื้นที่ 2 และ 3 และปลูกต้นไม้ทดแทนในส่วนที่ต้องรื้อถอนจากการก่อสร้าง เพื่อฟื้นฟูภูมิทัศน์โดยรอบให้กลับคืนสู่ความกลมกลืนตามข้อเสนอในรายงานการประเมินผลกระทบต่อมรดกทางวัฒนธรรม (HIA)



นายวีริศกล่าวว่า การรถไฟฯ ได้ปรับรูปแบบตามที่ผู้เชี่ยวชาญฯ ได้เสนอแนะเรียบร้อยแล้ว และพร้อมร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เช่น สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) เพื่อสร้างความเข้าใจในระดับนานาชาติ และยืนยันจุดยืนของไทยในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานควบคู่กับการอนุรักษ์มรดกโลกอย่างจริงจังและต่อเนื่อง

“โครงการรถไฟความเร็วสูงต้องเดินหน้าไปพร้อมกับความรับผิดชอบต่อมรดกทางวัฒนธรรม การรถไฟฯ ยินดีปรับรูปแบบการก่อสร้างตามข้อเสนอแนะของผู้เชี่ยวชาญ เพื่อยกระดับระบบขนส่งของไทย เชื่อมโยงเมืองหลักกับภูมิภาค เสริมศักยภาพการแข่งขัน และกระตุ้นเศรษฐกิจในระยะยาว ทั้งด้านการท่องเที่ยว การลงทุน และการกระจายรายได้สู่ภูมิภาค” นายวีริศกล่าว








ที่มา

สรุปคือ ไม่ได้สร้างเพราะไม่ผ่านความเห็น เนื่องจากสร้างใกล้ โบราณสถาน สถานีตามแบบเดิมสูงเกิน บลาๆด้วยเหตุผลเกี่ยวกับเมืองมรดกโลก ที่ UNESCO ไม่ให้สร้าง


หยุดมานานด้วยเหตุผลนี้ ได้เริ่มดำเนินการต่อแล้ว

รายละเอียดของ รถไฟความเร็วสูง CR300AF
ก่อนอื่นต้องมาเล่าให้ฟังก่อนว่า CR300AF เป็นหนึ่งใน Series Fuxing ซึ่งจีนพัฒนาเองทั้งหมด จากการถ่ายทอดความรู้จากหลายๆประเทศ มาเป็นเทคโนโลยีของตัวเอง
ซึ่งขบวน CR300AF นี้เป็นรถไฟรุ่นล่าสุดของ CRRC โดยเปิดตัวครั้งแรก ในเดือนตุลาคม 2018 และผลิตใช้งานจริงขบวนแรก พฤศจิกายน 2019 ซึ่งเป็นรุ่นใหม่มาก!!!! (ใครบอกว่ารถไฟตกรุ่นจะไปตีปาก)
Techinical Spec
- ขนาดราง 1435mm (European Standard Gauge)
- ระบบจ่ายไฟฟ้าเหนือหัว (OCS) 25KV/50Hz
- การจัดขบวน 8 ตู้ (4M4T)
- รูปแบบการแปลงไฟฟ้า AC-DC-AC
- Traction power 5460kW
- Regenerative power 7098kW
- น้ำหนักกดเพลา 17 ตัน
- ความเร็วให้บริการต่อเนื่องสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง
- อัตราเร่ง (0-›120km/h)≥0.4m/s?
- ระยะเบรกที่ 250km/h≤3200m
- ความยาวขบวนรถ 208.95 m
—————————
ซึ่งขบวนรถเป็นส่วนของงานสัญญาที่ 2.3 มีรายละเอียดคือ
1. วางรางรถไฟความเร็วสูง เป็นทางคู่ ระยะทาง 253 กิโลเมตร ขนาดราง 1.435 เมตร (European Standard Guage)
ระบบหมอนรองราง
- ในพื้นที สถานี, ช่วงบางซื่อ-รังสิต และในอุโมงค์ เป็นแบบไม่ใช้หินรองราง (Ballastless Track) เพื่อง่ายในการซ่อมบำรุง
- ส่วนอื่นๆ เป็นแบบหินรองราง Ballasted Track
2. จัดหาขบวนรถไฟ ซึ่ง Confirm!!! ว่าเป็น Series : Fuxing Hao Model : CR300 แล้วแน่นอนครับ
ซึ่งรถไฟ Series : Fuxing hao Mode : CR300 ที่จีนพัฒนาเอง 100% ซึ่งเปลี่ยนจากรุ่น CRH380 ซึ่งเป็นรุ่นเก่าที่ใช้เทคโนโลยีจากต่างประเทศ (ของ Siemens เยอรมัน)
ความเร็วสูงสุด 250 กม/ชม
ใครยังไม่ได้อ่านเรื่องการพัฒนา Fuxing hao ดูได้ตามลิ้งค์นี้ครับ
https://www.facebook.com/491766874595130/posts/730949204010228/?d=n
ในขบวนรถไฟความเร็วสูง 1 ขบวน มีทั้งหมด 8 ตู้
แบ่งเป็น 2 ชั้น คือ
- First Class (ชั้น 1) อยู่บริเวณหัวขบวนทั้ง 2 ด้าน มี 96 ที่นั่ง
- Second Class (ชั้น 2) ในพื้นที่ 6 ตู้ที่เหลือ มีทั้งหมด 498 ที่นั่ง
รวมผู้โดยสารทั้งหมด 594 ที่นั่ง
และมีสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น พื้นที่ขายอาหาร สำนักงานเจ้าหน้าที่ พื้นที่เก็บกระเป๋าขนาดใหญ่ และมีห้องน้ำในทุกตู้โดยสาร
3. งานระบบควบคุม และอาณัติสัญญาณรถไฟ ซึ่งจะเป็นระบบ CTCS-2 พร้อมกับ GSM-R (รองรับการพัฒนาเป็น CTSC-3)
4. ฝึกอบรม และถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับเจ้าหน้าที่ฝั่งไทย เพื่อให้บริการ และซ่อมบำรุงได้เอง มากที่สุด
—————————
รูปแบบทางวิ่งโครงการ
ภายในโครงการแบ่งทางวิ่งเป็น 3 รูปแบบคือ
- ทางวิ่งระดับดิน มีระยะทางรวม 54.09 กิโลเมตร
- ทางวิ่งยกระดับ มีระยะทางรวม 188.68 กิโลเมตร
- อุโมงค์ มีระยะทางรวม 8 กิโลเมตร
รวมระยะทางในโครงการทั้งหมด 250.77 กิโลเมตรใช้เวลาเดินทาง 90 นาที

โดยในโครงการมีสถานีทั้งหมด 6 สถานี ได้แก่
- สถานีกลางบางซื่อ
- สถานีดอนเมือง
- สถานีอยุธยา
- สถานีสระบุรี
- สถานีปากช่อง
- สถานีนครราชสีมา (โคราช)
มีศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟ และบำรุงทาง ทั้งหมด 3 แห่งคือ
- ศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า และศูนย์ควบคุม เชียงรากน้อย
- ศูนย์ซ่อมบำรุงทาง สระบุรี และ โคสะอาด
—————————
รูปแบบการเดินรถไฟ ค่าโดยสาร และการคาดการณ์ประมาณผู้โดยสาร
รูปแบบการเดินรถไฟความเร็วสูง ในช่วงแรก (ปีที่เปิดให้บริการ) จะเดินรถไฟฟ้าที่ความถี่ 90 นาที/ขบวน (1:30 ชั่วโมง)
ค่าโดยสารในโครงการ
จะคิดตามระยะทาง 1.8 บาท/กิโลเมตร และมีค่าแรกเข้าระบบ 80 บาท
จากต้นทางกรุงเทพ ไปยังสถานีต่างๆดังนี้ครับ
- ดอนเมือง 105 บาท
- อยุธยา 195 บาท
- สระบุรี 278 บาท
- ปากช่อง 393 บาท
- นครราชสีมา 536 บาท
ในปีแรกที่เปิดให้บริการ คาดการณ์จำนวนผู้โดยสารไว้ 5,315 คน/วัน จากผู้โดยสาร กรุงเทพ-โคราช วันละ 20,000 คน/วัน

เรื่องนี้ทำให้รู้ว่า ผู้หลักผู้ใหญ่ที่นั่งเก้าอี้ใหญ่ๆ จะทำอะไรไม่คิดให้รอบครอบก่อนทำ เป็นญี่ปุ่นหรือยุโรป คงเซอร์เวย์ทางว่าติดปัญหาอะไรกับเรื่องพวกนี้ไหม แล้วติดเงื่อนไขอะไร แล้วก็มาคิดหาแนวทางปรับให้สอดคล้องกัน

เพราะแบบนี้แหละ เวลาไปเที่ยวตามสถานที่ต่างๆของประเทศเรา มันมีสิ่งก่อสร้างสะเปะสะปะไม่เข้าพวกเต็มไปหมด ใครอยากทำอะไรก็ทำไม่สนใจให้มันสอดคล้องกับจุดท่องเที่ยวตัวเองเลย สุดท้ายก็เละเทะหมดความสวยงาม

อยุธยาเมืองไร้ผัง 555 พัฒนากันแบบตามมีตามเกิด ปัญหาเกิดค่อยว่ากัน ยินดีที่ได้ขยับขยายพัฒนาอะไรบ้าง

โมเดลเดียวกันกับมอเตอร์เวย์สาย 6 ที่แก้แบบ เบิกงบเพิ่มไม่รู้กี่รอบ
ตอนสำรวจพื้นที่มันจะไม่มีข้อมูลจริงๆหรอว่าพื้นที่ตรงนั้นตรงนี้มีข้อจำกัดอะไร เสึยเวลามาก

จากสวยๆ

ทำไปใต้บ้าง สายขับรถเหนื่อยชิหาย

สายใต้เอารางคู่ให้สุดก่อนน 55 สายนี้กั๊กไว้ต่อรองกับจีน จีนอยากเชื่อมมาเลมาก

สายอีสานทำจนถึงหนองคาย กัยทำไปภาคตะวันออก เขต EEC ก่อน


ต่อมาเฟสแรกของสายเหนือกับสายใตถึงเริ่มครับ

ส่วนหนึ่งมาจาก แผนงานอยากให้เกาะทางรถไฟทางไกลเดิมไปด้วยกันแหละครับ และคิดว่าไม่น่ามีปัญหาอะไร

จำไม่ได้ว่าได้ยินมาจากไหนเป็น podcast สักที่นี่แหละ เขาบอกว่าภาษาไทยไม่มีคำว่า "แผน" ที่เราใช้คือมาจากคำว่า plan